Дорогами Сергія Пащинського

Печать
PDF
pashchynskyi2
Сергій Іванович Пащинський – один із тих ірпінців, чия життєва дорога з дитинства й до сьогодні пов’язана з дорогами земними. Спершу він їх підкорював на мотоциклі, ставши відомим в Україні та за її межами спортсменом, а нині – як головний тренер збірної команди мотоциклістів України. 

Упродовж останніх років Сергій Іванович є засновником і директором приватного підприємства «Б.І.І.А.К.», яке спеціалізується на будівництві та ремонті доріг. У цьому напрямку своєї діяльності також тримає планку високої якості. Тож наша розмова з Сергієм Пащинським – про дороги Приірпіння і шляхи розвитку сучасного мотоспорту.

 
- Проблема бездоріжжя дуже актуальна для всієї держави. Гостро стоїть вона і в Ірпені, у Коцюбинському, Гостомелі (краща ситуація в Бучі, але й там є свої проблемні ділянки). У чому Ви, як фахівець, бачите причину проблеми? Зношеність, низька якість матеріалів чи повальні крадіжки, коли на паперах – одне, а на практиці – зовсім інше?
 - Справа в тому, що скільки доріг я б не робив у нашому регіоні (займаючись поточним і капітальним ремонтом), скрізь одна й та ж ситуація – зроблені вони дуже давно і накриті шаром асфальту, котрий є тільки ізолюючим, тобто таким, який не витримує ніяких навантажень, а просто вирівнює дорогу та ізолює нижній шар від упливу зовнішнього середовища. Під цим шаром асфальту абсолютно немає основи. Адже дорога – як будівля: скільки поверхів вона б не мала, і який би якісний ремонт не проводився, – для того, щоб стояла довго й міцно, – потрібен фундамент. Можна зробити дорогу на гарній основі всього лише з одношаровим покриттям, і вона витримає більше навантаження, ніж дорога з трьохшаровим покриттям, яка не має хорошої основи.
 
Свого часу була тенденція в нашому регіоні робити основу  із вапнякового щебеню, що допускалося для будівництва доріг місцевого значення. Але в результаті проникнення вологи це покриття руйнувалося, а разом із ним – і основа. Тобто, бездумна економія під час будівництва, яка не відповідає технологіям, призводить до того, що дороги дуже швидко руйнуються і виникають суцільні ями.
 
- Чи витримують дороги, збудовані за колишніми стандартами, нинішнє навантаження?
- Змінюються часи, технології, а також – автомобільний транспорт, який їздить цими дорогами. Тобто, у той час, коли дороги будувалися за радянськими технологіями, найважчим автомобілем був КАМАЗ (20 т). Зараз, приміром, повна маса автомобілю, який я маю на підприємстві, – 50 т. Природно, що для таких машин потрібні відповідні дороги.
 
Якось на одній із виставок японці, споглядаючи на наш ВАЗик, пожартували: «Чого тільки не придумають росіяни, щоб не будувати доріг!» Тому населення й України, мабуть, дотримується такої позиції. Замість того, щоб вимагати якісних доріг від влади і господарників, які будують дороги, українці купують позашляховики. Асфальтові покриття в інших країнах (із кращими фінансовими можливостями), час від часу відповідні служби повністю знімають та роблять наново, замість того, щоб проводити нескінченні поточні ремонти, як це відбувається в нас.
 
- У що ж доцільніше – вкладати гроші у ямковий чи в капітальний ремонт певного відрізку дороги?
- Капітальний ремонт доріг є дорожчим, ніж нове будування. Для того, щоб капітально відремонтувати один кілометр дороги, потрібно спочатку зняти старе покриття, вивезти його, завести нові матеріали і заасфальтувати. Ця дельта на демонтаж складає приблизно в капітальному ремонті 30-31%. Це енерговитратна та механіко-об’ємна робота. Тому реконструювання доріг – це величезні кошти. Побудова одношарової нової дороги 1 кв. м коштує приблизно від 220 до 270 грн., залежно від покриття, а ямковий ремонт коштує 300-330 грн. за 1 кв. м. Вкладати гроші доцільніше в капітальний ремонт чи нове будівництво, але без ямкового ремонту не обійтися. Добре, що цього року зима була помірною, без великих опадів, бо дороги руйнуються передусім від того, що на них замерзає крига, потім тане, з’являються тріщини, волога проникає під асфальтне покриття, там затримується, потім – знову вдаряє мороз, відповідно – крига розширяє і рве дорогу із середини. І так постійно. Період від танення до замерзання є найкращим показником якості дороги. А у зв’язку з тим, що часто  дороги не мають основи, то тріщини вкривають усе покриття, проникнення води під асфальт дуже інтенсивне, а це - смертельно для доріг.
 
- На наші дороги місцеві жителі дуже скаржаться. Яку оцінку стану доріг Приірпіння поставите Ви?
- 60-65% доріг нашого регіону потрібно реконструювати не косметичними щорічними ремонтами, а так, як ми три роки тому почали робити на деяких вулицях Ірпеня: знімати старе покриття, класти нову основу, закріплювати її, а потім стелити асфальт за новими технологіями. Така дорога, якщо не почнуть прокладати під нею труби й рити каналізацію, має простояти довго – років 80. Дорога є інженерною спорудою, тож в неї не можна кидати, що завгодно.
 
- Не раз доводилося спостерігати, як ремонтують дорогу під дощем, снігом, у мороз. Наскільки це відповідає дотриманню технологій?
- Є спеціальні види асфальтно-бетонної суміші, так званий холодний асфальт, яким можна ремонтувати дороги навіть у мінусову температуру. Але не під дощем. На жаль, на воду асфальт не кладеться, бо покриття не прилипне одне до одного. Тому в дощ класти асфальт – злочин. Це що стосується ямкового ремонту. Якщо говорити про монолітне покриття, то нижній шар допускається класти при досить високій вологості, верхній – ні.
 
- Ви були свідком того, як порушують технології ремонту та прокладання доріг?
- Це провокаційне запитання. Якщо, відверто кажучи, виникає яма, по якій завтра має проїхати Прем’єр-міністр, то ви ж розумієте, що туди будуть класти асфальту стільки, скільки потрібно, і за будь-якої погоди. На жаль, ми поки живемо в такій країні, де це відбувається саме так.
 
- Ви відважилися на ведення власного бізнесу. Дуже багато підприємців нарікають на те, що в Україні далеко не кращі умови для малого та середнього бізнесу, особливо якщо хочеш працювати чесно, порядно, не відступаючи від норм закону. Як Вам це вдається? Адже Вас характеризують інші люди як чесного і порядного підприємця.
- Я, можливо, занадто пізно прийшов у дорожній бізнес. Я не розбещений заробітками у 100-120% «зверху», як розказували деякі знайомі, що такі заробітки можуть бути в дорожньому будівництві. Мені багато не треба, я заробляю певні кошти, абсолютно не такі, про які мені розповідали, коли я йшов у цей бізнес. Однак цим задоволений – раніше в мене цього не було. Якщо не гнатися за надприбутками, то працювати чесно можна, хоча дуже б хотілося багатьох змін у державі, щоб чесність і прозорість була на всіх рівнях, щоб держава сприяла веденню бізнесу і підтримувала його, особливо в умовах, коли сама дуже слабо забезпечує людей роботою. Адже підприємці – це не тільки платники податків, а й працедавці. Тому держава має створювати такий економічний клімат, щоб громадяни були зацікавлені у веденні власного бізнесу.
 
Також важливо, коли поруч із тобою – порядні люди. Наприклад, багато доводиться співпрацювати з Володимиром Карплюком (його представляти у Приірпінні не треба). Я завжди можу бути впевненим у тому, що він не вчинить щодо мене, як і до інших партнерів, непорядно. Багато залежить і від тих, хто при владі. Я більше співпрацюю з керівництвом Бучі, ніж Ірпеня. У Бучі якщо робиш 150 кв. м ремонту, то саме ця цифра буде в усіх документах, жодним метром не більше. Усе там дуже добре вираховується, є спеціалісти, які вміють якісно це робити. Тобто - ніяких «відкатів». Такий підхід налаштовує на продуктивну і чесну співпрацю. Хотілось би, щоби в усіх інших містечках і селищах було саме так.
 
- Ви прийшли в бізнес із мотоспорту і зараз цю царину не полишаєте, знаходите час тренувати команду…
- Дорожником я став, і завтра можу ним не бути, а от мотоспортсменом я буду до кінця свого життя. Із тренера, який займався підготовкою, вирощуванням спортсменів, я перейшов на  якісно новий рівень, тобто на рівень головного тренера збірної команди України. До моїх професійних обов’язків входить відбір спортсменів, які представлятимуть нашу країну на міжнародній арені у збірних командах України і у відповідальних змаганнях.
 
- Будь-якого вчителя знають за результатами успіхів його учнів. Ви можете назвати найкращих своїх вихованців?
- Не можу сказати, що хтось виділяється посеред інших. У свій час кожен із моїх вихованців досягав певних успіхів (я починав свою тренерську діяльність в Ірпінському спортивно-технічному клубі «ДОСААФ», тоді були зовсім інші часи, було централізоване забезпечення мотоциклами, формами та запчастинами за рахунок держави, співпраці армії, авіації і флоту). Тоді приходили восени до мене займатися близько 60 майбутніх спортсменів. Будь-який хлопчик чи дівчинка могли сказати, що хочуть займатися мотоспортом, – нікому відмови не було. Не всі, звичайно, проходили цей шлях, бо спорт – це завжди  важко. Навіть сам мотоцикл фізично дуже важкий, не всім під силу. Із цих 60 початківців якщо до наступної осені залишалося приблизно 1-2, – це добре. Потім знову приходило багато дітей. Була можливість із великої кількості вибрати талант. І цьому таланту не треба було мати багатого батька, який купить йому мотоцикл. Тоді, якщо ти був талановитим, – отримував усе, що потрібно, бо саме держава допомагала стати успішним.
 
Найталановитішими серед моїх вихованців у ті роки були Дмитро Смірнов, Сергій і Юрій Кузьміч, Саша Кубєчка, який прийшов у 15 років займатися до мене спортом і в результаті став двократним переможцем серед перших мотоциклістів у СРСР. Це дуже високе звання. Також Роман Майборода став багатократним чемпіоном України і не раз представляв нашу країну на міжнародних змаганнях (це вже спортсмен незалежної  України). Саша Пащинський, мій син, який став першим наймолодшим майстром спорту міжнародного класу в нашій країні (йому в 15 років було присвоєно це звання за виступ на чемпіонаті світу), Коля Пащинський, мій племінник (став двохкратним призером чемпіонату Європи. Він досі виступає, їздить на чемпіонати світу, але це вже – поодинокі випадки).  Не всі спортсмени сьогодні мають можливість виступати на етапах чемпіонатів світу – це дуже дороге заняття. Коли СРСР розвалився, – спорт перейшов на комерційні основи, багато чого змінилося і стало недоступним для тих, хто, можливо, міг би бути серед кращих.
 
- Тобто зараз мотоспорт – заняття для заможних українців?
- Найперше, що потрібно мати для занять мотоспортом, – це бажання і дуже сильний характер і волю, бо труднощі, які випадають на цих спортсменів у наш час, – набагато більші, ніж у радянські часи. Треба не просто своїм коштом купити мотоцикл і форму (мотоцикл коштує 8 тис. євро, форма – 2,5 тис. євро). На рік для хорошого спортсмена, який їде в десятці на чемпіонат Європи, – це лише 15% витрат. Адже ще є витрати на пальне, запчастини, візи і документи, витрати на дорогу за кордон і проживання там і т.п. То ж зараз до нас дуже мало ходить дітей. Є в мене бажання відкрити в Ірпені таку секцію, щоб ми могли приймати не 60 дітей, як раніше, а хоча б 10. Але для цього потрібно мати хоча б п’ять мотоциклів, які будуть використовуватися для цих занять.
А загалом у нашому клубі займаються діти людей, які є не байдужими до цього виду спорту. Безумовно, у нас є мотоцикли, кожен хлопчик може прийти і спробувати. Мотоспортом краще починати займатися з 5 років.
 
- Коли не пізно до Вас прийти?
- Ніколи не пізно. Однак чим пізніше людина приходить у спорт, тим менше в неї шансів показати високий результат. У нас є таке поняття, як «намотка мотогодин». Якщо ти приходиш, починаєш їздити, і, здається, навчився їздити і ніби є прогрес, то потім цей прогрес зупиняється і починається «намотка мотогодин» – довга й монотонна робота. Майстерність і швидкість у мотоспорті збираються по крихтах.
 
- Наскільки часто в мотоспорті бувають травми і хто за це відповідає?
- Коли людина йде в цей спорт, то повинна розуміти, що травми можуть бути, хоча це не означає, що обов’язково будуть. Чим більше підготовлений спортсмен, чим вищий його клас, тим менше в нього травм.
 
- Де проходять Ваші заняття: у Києві чи в Ірпені?
- У нас у Бучі є своя мототраса, яка існує з 1999 р. Свого часу на ній проходили перші всеукраїнські спортивні ігри з неолімпійських видів спорту. Траса підтримується в належному стані, туди з’їжджаються на збори найкращі спортсмени України, і там постійно проходять тренування. Але готуємося ми не тільки на ній, а в Києві ще на 3-4 трасах. І сьогодні виступаємо успішно. У Києві у 2011 р. проходив і Трофей націй – це командний чемпіонат Європи з мотокросу, то ж збірна команда України там посіла третє місце. Такі ж змагання декілька років тому проходили в Чернівцях: наша команда стала бронзовим призером. Двічі збірна команда України в період, коли я був головним тренером, посідала призові місця на командному чемпіонаті Європи.
 
- Щиро бажаємо успіхів Вам і Вашим підопічним!
 
Сергій Іванович ПАЩИНСЬКИЙ
Народився 01.05.1961 р. на Рівненщині. Після закінчення школи був учнем слюсаря-інструментальщика на Ровенському газорозрядному заводі. У 1984 р. закінчив Київський автодорожній інститут і переїхав у м.Ірпінь працювати на Ірпінському комбінаті «Перемога» старшим інженером-технологом відділу головного механіка.
У 1986 р. перейшов на роботу в Ірпінський СТК «ДОСААФ» тренером із мотоспорту.
2009 р. – Заслужений тренер України.
2008 р. – генеральний директор ТОВ «Б.І.І.А.К.».
 
Текст: Юлія БЕРЕЖКО-КАМІНСЬКА
Фото: Володимир ШИЛОВ
Интересная статья? Поделись ей с другими:

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Loading...
Кухарська сотня Приірпіння

Авторизация вход пользователей






Забыли логин/пароль?
Зарегистрироваться

Пользователи авторизованные пользователи

Ирпенский независимый сервер - Дорогами Сергія Пащинського - Ирпень сайт - это новости Ирпеня, доска объявлений Ирпеня, работа в Ирпене, недвижимость Ирпеня, справка Ирпеня, карта города Ирпень и много полезной информации об Ирпене
Яндекс.Метрика
Цены самые конкурентные во всем Закарпатье.
Настройка и установка спутниковых антенн в Ирпене и Буче.
Показать все дома новостройки Ирпень.